Dịch vụ logistics Việt Nam trong hội nhập AEC – kinh nghiệm và giải pháp

logistics-2

Là một trong 12 ngành ưu tiên trong quá trình hình thành Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC), ngành hậu cần (logistics) đã thực hiện lộ trình hội nhập với mục tiêu đẩy nhanh việc tự do hóa và thuận lợi hóa các phân ngành dịch vụ logistics, biến ASEAN trở thành trung tâm logistics trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương; phù hợp với định hướng chung của ASEAN về tăng cường kết nối trong khu vực, hướng tới mục tiêu thành lập Cộng đồng kinh tế ASEAN vào năm 2015. Với vai trò là chất “kết dính” các công đoạn, hội nhập dịch vụ logistics sẽ đẩy nhanh hơn nữa tiến trình liên kết giữa các ngành sản xuất trong nội bộ từng quốc gia thành viên cũng như giữa các quốc gia ASEAN với nhau, góp phần biến ASEAN thành một thị trường đơn nhất, một không gian sản xuất chung như mục tiêu đặt ra trong kế hoạch tổng thể của AEC.

Mỗi hệ thống logistics quốc gia được cấu thành bởi bốn yếu tố logistics có quan hệ chặt chẽ với nhau gồm:

P99

Hình 1: Hệ thống Logistics quốc gia

Nguồn: ADB, Phát triển logistics ở Việt Nam - Kế hoạch hành động (2011)

Hạ tầng cơ sở logistics gồm hạ tầng cơ sở vật chất (toàn bộ hạ tầng cơ sở giao thông; hệ thống các cảng thông quan, kho bãi, trạm trung chuyển, các trung tâm logistics) và hạ tầng công nghệ thông tin đảm bảo cho quá trình truyền thông diễn ra.
Khung thể chế logistics của một quốc gia bao gồm: (i) Hệ thống các chính sách đối với các hoạt động logistics, bao gồm cả các chính sách trực tiếp và chính sách gián tiếp, trong đó chính sách tác động trực tiếp nhất là các chính sách về hải quan, thông quan, chính sách phát triển, quản lý và vận hành hạ tầng cơ sở...; (ii) Hệ thống các chính sách hỗ trợ phát triển ngành logistics như ưu đãi thuế, ưu đãi lãi suất vay vốn, hỗ trợ đào tạo nhân lực, thu hút đầu tư nước ngoài,...
Nhà cung cấp dịch vụ logistics là các công ty bán dịch vụ logistics cho khách hàng; thu lợi nhuận từ việc cung cấp dịch vụ cho các hoạt động logistics trong chuỗi cung ứng chứ không đơn thuần chỉ là một nhà cung cấp dịch vụ vận tải giao nhận.
Người sử dụng dịch vụ logistics có thể là các doanh nghiệp sản xuất hàng hóa, các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu, các nhà bán buôn, bán lẻ, người gửi hàng, người nhận hàng hay nói chung là những người có nhu cầu đối với một hay nhiều dịch vụ logistics nào đó cho hàng hoá.

Thông thường, yếu tố hạ tầng cơ sở và khung thể chế được coi là biến số bổ sung ảnh hưởng đến sự phát triển một ngành nói chung nhưng đối với ngành logistics, cả hạ tầng cơ sở và khung thể chế về logistics là nhân tố chính, trực tiếp cấu thành hệ thống logistics và trực tiếp ảnh hưởng tới sự phát triển của logistics quốc gia bởi nó quyết định tốc độ, chi phí hoạt động logistics và khả năng thỏa mãn nhu cầu khách hàng - những mục tiêu chủ yếu mà logistics hướng đến.

1. Chính sách phát triển ngành Logistics – Kinh nghiệm của Singapore, Malaysia và Thái Lan

Singapore

Ngay từ thập niên 1980, Chính phủ Singapore đã ban hành các chính sách phát triển thương mại, dịch vụ, vận tải và logistics với các biện pháp chủ yếu:

Chính sách ưu đãi thuế đối với các công ty vận tải và logistics: Singapore chủ động khuyến khích các công ty đa quốc gia và một số các nhà cung ứng dịch vụ logistics quốc tế đặt trụ sở tại Singapore, xây dựng các trung tâm phân phối khu vực và toàn cầu tại Singapore với nhiều ưu đãi như giảm thuế đối với khoản thu lợi nhuận, miễn thuế đối với đầu tư mạo hiểm, miễn thuế thu nhập từ tàu biển trong 10 năm, hưởng tỷ lệ thuế ưu đãi nhỏ hơn 10% trên mức tăng doanh thu trong 5 năm, cho vay ưu đãi với tàu và container. Các chính sách này không dàn trải, mà hướng tới những mục tiêu xác định, tập trung vào những công ty vận tải, kinh doanh tàu biển và logistics “có kết quả kinh doanh tốt, có kế hoạch kinh doanh rõ ràng và cam kết mở rộng hoạt động tại Singapore” đã tạo điều kiện thuận lợi cho các công ty có quy mô lớn và hiệu quả phát triển.

Chính sách hải quan: Các chính sách về thủ tục hải quan của Singapore được minh bạch hóa với những quy định rõ ràng, chặt chẽ và hiệu lực thi hành nhanh chóng. Thông qua mạng Trade Net, quy trình hải quan được tự động hóa, tạo điều kiện thuận lợi nhất cho hoạt động thương mại và trung chuyển hàng hóa tại Singapore. Singapore luôn đổi mới, áp dụng kỹ thuật hiện đại, nhất là công nghệ thông tin nhằm cải cách hoạt động quản lý, thông quan và phân loại hàng hoá như hệ thống thông quan điện tử, hệ thống thông quan trước đối với hàng chuyển phát nhanh, hệ thống nộp phí và thuế điện tử, hệ thống TradeXchange, kho ngoại quan ZGT 0% thuế... Chất lượng dịch vụ hải quan và các dịch vụ có liên quan (môi giới, kiểm định, giám định) cùng hiệu quả của các quy trình của Singapore được các chuyên gia của Ngân hàng Thế giới đánh giá rất cao.

Chính sách phát triển nguồn nhân lực logistics: Chính phủ Singapore thường xuyên giới thiệu những kỹ thuật logistics mới nhất cho công chúng và các công ty; đề ra các biện pháp hợp tác giữa nhà trường với nhà nước và các tổ chức quốc tế; xây dựng các giáo trình giảng dạy chuyên ngành logistics; xây dựng chương trình đào tạo thạc sỹ logistics và bồi dưỡng các nhân tài quản lý cao cấp chuyên ngành logistics trong các trường đại học, cao đẳng… Năm 1999, Chính phủ đã hỗ trợ cho Đại học Quốc gia Singapore thành lập Viện Nghiên cứu Logistics – Châu Á Thái Bình Dương nhằm đào tạo, bồi dưỡng chuyên viên logistics trình độ cao. Bên cạnh đó, Chính phủ cũng hợp tác với các hiệp hội mở triển lãm, hội thảo về logistics nhằm tăng cường giao lưu, hợp tác, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực logistics.

Bên cạnh những lợi thế tự nhiên và điều kiện kinh tế - xã hội, chính sự coi trọng phát triển logistics và khung thể chế thuận lợi, môi trường kinh doanh hấp dẫn đã đem lại cho Singapore một hệ thống logistics rất sôi động. Năm 2015, Singapore vẫn tiếp tục dẫn đầu về môi trường kinh doanh thuận lợi nhất trên thế giới[1]. Điểm nổi bật nhất trong chính sách điều hành quản lý logistics của Singapore là chính sách “mở”, cho phép phát huy tối đa sức mạnh từ khối doanh nghiệp tư nhân và đầu tư của nước ngoài. Điển hình là Tập đoàn PSA được Chính phủ ủng hộ và tạo điều kiện thuận lợi tham gia đầu tư, quản lý cùng Chính phủ trong lĩnh vực logistics. Tập đoàn PSA là một trong hai chủ thể quản lý cảng Singapore và cũng là chủ đầu tư xây dựng sân bay Changi. Với quan điểm phát huy và tận dụng tối đa mọi nguồn lực, đặc biệt là nguồn lực tài chính, công nghệ và trình độ quản lý của các tập đoàn logistics lớn trên thế giới, Singapore rất chú trọng tạo thuận lợi cho các nhà đầu tư nước ngoài và theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới, Singapore đứng thứ 1 trên thế giới về khả năng bảo vệ nhà đầu tư nước ngoài.

Malaysia

Dù khởi đầu phát triển logistics khá muộn - khi mà quốc gia láng giềng Singapore đã vươn lên trở thành trung tâm trung chuyển quan trọng trong khu vực, nhưng một trong những yếu tố quyết định sự thành công hiện nay của logistics Malaysia là sự nhận thức kịp thời và vai trò của Chính phủ Malaysia. Hiện nay, ngành dịch vụ logistics được coi như một ngành độc lập giữ vai trò chiến lược trong phát triển kinh tế với chương trình phát triển dài hạn đến năm 2020 trong Kế hoạch phát triển công nghiệp tổng thể lần thứ 3 giai đoạn 2006 – 2020 của Chính phủ. Năm 2013, Ủy ban Logistics Malaysia (MLC) đã chính thức tái cơ cấu và trở lại hoạt động nhằm đảm bảo thúc đẩy lĩnh vực dịch vụ quan trọng này.Chính phủ Malaysia chú trọng đến việc thuận lợi hóa các quy trình thủ tục, trong đó có các thủ tục về hải quan, thông quan, áp dụng công nghệ cao vào các khâu quản lý, giám sát và điều hành các hoạt động logistics; thay đổi quy định thông quan, cho phép thực hiện thông quan dưới cả hai hình thức ngay từ khi hàng hóa còn ở sâu trong lục địa; thực thi hàng loạt các chính sách tạo môi trường thuận lợi để thu hút đầu tư trong lĩnh vực dịch vụ logistics tổng hợp như tiến hành các biện pháp ưu đãi thuế nhằm khuyến khích đầu tư, khuyến khích hợp nhất,chuyển đổi mô hình hoạt động cung cấp loại hình dịch vụ logistics tích hợp, khuyến khích các công ty địa phương đầu tư ra nước ngoài, tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu…

Với Malaysia, điều kiện tự nhiên, khí hậu và vị trí địa lý là những yếu tố thuận lợi cho logistics phát triển. Trong quá trình phát triển logistics, Malaysia đã có những định hướng khá hợp lý với điều kiện địa lý và kinh tế quốc gia, cụ thể:

- Malaysia đã chọn con đường phát triển logistics toàn diện ở mọi loại hình vận tải trong chuỗi cung ứng gồm đường bộ, đường sắt, vận tải biển và hàng không. Trong đó, lấy hàng không làm bàn đạp để tạo cú hích cho dịch vụ logistics phát triển là bước đi chiến lược thành công của Malaysia.

- Thành lập các cảng nội địa (IDC) và các khu thương mại tự do (FCZ) là những hướng đi có tính đột phá và rất mới mẻ, giúp gia tăng khả năng trung chuyển hàng hóa trong chuỗi cung ứng, hình thành hệ thống vận chuyển liên thông giữa Thái Lan - Malaysia - Indonesia - Singapore.

- Không ngừng đẩy mạnh phát triển và ứng dụng công nghệ thông tin vào logistics. Malaysia đứng thứ hai trong khu vực về phát triển công nghệ thông tin và việc ứng dụng công nghệ cao trong logistics đã nâng tầm chất lượng cũng như vị thế của Malaysia trên thị trường logistics quốc tế.

- Đầu tư cho hệ thống giáo dục đào tạo nhân lực cho logistics như thành lập Học viện quốc gia Malaysia về Đổi mới chuỗi cung ứng (Malaysia Institute for Suply Chain Innovation) trên cơ sở liên kết giữa Chính phủ và Viện công nghệ Massachusetts Hoa Kỳ. Đây là trung tâm thứ tư trên thế giới đào tạo về logistics và chuỗi cung ứng.

Thái Lan

Trong 3 quốc gia được xem xét, Thái Lan là quốc gia có địa hình, vị trí và điều kiện tự nhiên khác biệt, chỉ thuận lợi cho phát triển logistics nội địa với khả năng phát triển hạ tầng đường bộ. Tuy nhiên, với vị trí trung tâm Đông Nam Á, Thái Lan lại có điều kiện tốt cho phát triển vận tải đường bộ khi các tuyến vận chuyển hàng hóa trong khu vực Châu Á đều chạy qua lãnh thổ Thái Lan.

Từ Kế hoạch phát triển kinh tế quốc gia lần thứ 10 (2007 - 2011), Chính phủ Thái Lan đã bắt đầu coi logistics và phát triển hạ tầng logistics là một trong những mục tiêu quan trọng. Bên cạnh việc định hướng phát triển, xây dựng kế hoạch, tạo dựng môi trường thông qua xây dựng hệ thống thể chế, chính sách thì Chính phủ Thái Lan còn tham gia trực tiếp trong việc xây dựng nền tảng hạ tầng logistics. Một ví dụ điển hình là Chính phủ trực tiếp huy động mọi nguồn lực trong đó chủ yếu là vay nước ngoài để xây dựng sân bay Suvanarbhumi, qua đó kinh tế Thái Lan nói chung và logistics nói riêng đã có những bước phục hồi và phát triển đáng ghi nhận. Hải quan Thái Lan chuyển sang sử dụng hệ thống Hải quan điện tử “e-Customs”, triển khai mạng lưới Logistics điện tử E-Logistics và thiết lập Trung tâm dịch vụ xuất khẩu một cửa “One Stop Export Service Center” - là một đơn vị liên kết của 14 tổ chức liên quan tới hoạt động xuất khẩu nhằm đẩy nhanh việc giải quyết các thủ tục xuất khẩu. Tuy vậy, Thái Lan là nước có trình tự thủ tục thông quan khá rắc rối. Để hoàn thành thông quan cho một lô hàng hóa, trung bình ở Thái Lan sẽ mất 4-5 bước trung gian tương ứng với 4-5 bộ hồ sơ thông quan, so với Singapore hoặc Malaysia trung bình chỉ 1 đến 2 công đoạn cho một lô hàng xuất/nhập khẩu.

Mặt khác, mặc dù trong gần 10 năm trở lại đây, Chính phủ đã đặc biệt chú trọng phát triển logistics và đã có nhiều biện pháp tích cực nhằm nâng cao hiệu quả logistics, song, một trong những thiếu sót trong vai trò của Chính phủ Thái Lan về phát triển logistics là sự thiếu quan tâm đến đào tạo nguồn nhân lực và hệ thống hạ tầng công nghệ thông tin. Hai nhân tố này hiện vẫn đang là những cản trở sự phát triển logistics Thái Lan, đặc biệt là sự phát triển của hệ thống doanh nghiệp logistics quốc gia. Thêm nữa, Thái Lan cũng chưa có những chính sách ưu đãi cụ thể đối với các doanh nghiệp kinh doanh logistics. Thị trường logistics Thái Lan gần như chưa có sự tham gia của các doanh nghiệp logistics trong nước, hầu hết các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics tại Thái Lan đều là các doanh nghiệp nước ngoài.

2. Dịch vụ logistics Việt Nam - Giải pháp phát triển trong hội nhập AEC

Dịch vụ logistics Việt Nam – Các vấn đề đặt ra

Dịch vụ logistics ở nước ta bắt đầu phát triển từ những năm 1990 trên cơ sở dịch vụ giao nhận vận tải, kho vận. So với trước thời điểm gia nhập WTO, ngành logistics Việt Nam đã có bước trưởng thành đáng kể về số lượng cũng như tính chuyên nghiệp của những nhà cung cấp dịch vụ. Hiện cả nước có khoảng 1.200 doanh nghiệp logistics, chủ yếu tập trung tại khu vực TP.HCM và Hà Nội. Trong thời gian qua, hoạt động logistics của nước ta đã có những bước phát triển cả về chất lẫn về lượng, bước đầu đạt được một số kết quả khích lệ như chỉ số năng lực logistics (LPI) năm 2014 đạt 3,15 điểm, xếp thứ 48/160 nước nghiên cứu và đứng thứ 4 khu vực ASEAN; tốc độ phát triển đạt 16-20%... Trong đó, nhiều điểm số thành phần của Việt Nam đã có sự cải thiện đáng kể qua các năm, như chỉ số về cơ sở hạ tầng từ 2.5 điểm năm 2007 đã tăng lên mức 3.11 điểm năm 2014 (Biểu đồ 1).

Biểu đồ 1: Chỉ số LPI Việt Nam qua các năm, từ 2007 đến 2014

Năm	Xếp hạng LPI	Điểm LPI	Hải quan	Cơ sở hạ tầng	Vận chuyển hàng hóa quốc tế	Năng lực cung cấp dịch vụ	Truy xuất hàng hóa	Giao hàng đúng hạn
2007	53	2.89	2.89	2.50	3.00	2.80	2.90	3.22
2010	53	2.96	2.68	2.56	3.04	2.89	3.10	3.44
2012	53	3.00	2.65	2.68	3.14	2.68	3.16	3.64
2014	48	3.15	2.81	3.11	3.22	3.09	3.19	3.49

Nguồn: Tổng hợp từ LPI Report, 2007-2010-2012-2014, Ngân hàng Thế giới. Thang điểm 1-5

Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh của ngành còn thấp. Theo số liệu của Ngân hàng thế giới, đầu năm 2014, chi phí logistics trung bình ở Việt Nam chiếm khoảng 20,9-25% GDP, cao hơn khoảng 10% so với các nước đang phát triển cùng khu vực. Nó cũng là nguyên nhân khiến cho giá thành sản phẩm từ Việt Nam bị đẩy lên cao. Bên cạnh đó, đa số các doanh nghiệp logistics của Việt Nam có quy mô vừa và nhỏ, vốn điều lệ bình quân khoảng 4-6 tỷ đồng, nhân lực được đào tạo bài bản thấp, khoảng 5-7%. Năng lực tài chính còn yếu, cùng với hạn chế trong liên kết giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp logistics làm cho dịch vụ ở nước ta kém phát triển so với yêu cầu. Ngoài ra, còn sự thiếu đồng bộ về cơ sở hạ tầng, phát triển khung pháp lý, trình độ ứng dụng công nghệ thông tin còn hạn chế, phải giải quyết thông qua các đại lý của công ty nước ngoài… cũng hạn chế cho sự phát triển của ngành logistics Việt Nam. Chất lượng dịch vụ logistics ở Việt Nam còn thấp. Chưa có doanh nghiệp Việt Nam nào có khả năng cung cấp dịch vụ logistics toàn cầu đầy đủ hoặc cung cấp dịch vụ trọn gói “Door to Door”, chủ yếu chỉ làm đại lý hoặc đóng vai trò nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các doanh nghiệp logistics nước ngoài như khai báo hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi… Rất ít doanh nghiệp tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics theo phương thức 3PL. So với Singapore, Malaysia và Thái Lan, logistics Việt Nam cần có sự đầu tư và quan tâm hơn nữa để cải thiện các chỉ số, đặc biệt là về thủ tục hải quan (Biểu đồ 2).

Biểu đồ 2: So sánh Chỉ số LPI 2014 của Singapore – Malaysia – Thái Lan – Việt Nam

Quốc gia	Xếp hạng LPI	Điểm LPI	Hải quan	Cơ sở hạ tầng	Vận chuyển hàng hóa quốc tế	Năng lực cung cấp dịch vụ	Truy xuất hàng hóa	Giao hàng đúng hạn
Singapore	5	4.00	4.01	4.28	3.70	3.97	3.90	4.25
Malaysia	25	3.59	3.37	3.56	3.64	3.47	3.58	3.92
Thailand	35	3.43	3.21	3.40	3.30	3.29	3.45	3.96
Vietnam	48	3.15	2.81	3.11	3.22	3.09	3.19	3.49

Nguồn: Tổng hợp từ LPI Report, 2014, Ngân hàng Thế giới. Thang điểm: 1 đến 5

Về khung thể chế logistics của Việt Nam, trong suốt 10 năm đầu không có một văn bản pháp lý nào điều chỉnh hoạt động dịch vụ logistics. Đến khi Luật Thương mại 2005 được ban hành thì các quy định về logistics mới được thể chế hóa, tuy nhiên vẫn còn sơ sài, không rõ ràng, còn thiếu nhiều điều khoản và kém chặt chẽ, đem đến nhiều rắc rối cho doanh nghiệp. Năm 2007, Chính phủ ban hành Nghị định 140/NĐ-CP quy định chi tiết hơn về điều kiện kinh doanh và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Luật Thương mại và Nghị định 140 đã mở ra cơ hội cho cả các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào Việt Nam. Theo lộ trình hội nhập các lĩnh vực hoạt động dịch vụ Logistics, Chính phủ và các Bộ, ngành quản lý đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật về giao thông vận tải (GTVT), cảng biển, xuất nhập khẩu, hải quan, thuế... Như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa Việt Nam và Luật Đường sắt Việt Nam, và các Nghị định có liên quan, trong đó nổi bật là Nghị định về Vận tải đa phương thức số 87/NĐ-CP ngày 19/10/2009 và 89/2011/NĐ-CP ngày 10/10/2011 Ngoài ra, còn có các điều ước quốc tế về GTVT mà Việt Nam ký kết hoặc tham gia, như các các cam kêt trong WTO, ASEAN, GMS mở rộng, hiệp định song biên và đa biên với các nước láng giềng trong lĩnh vực vận tải đa phương thưc, vận tải quá cảnh, và vận tải qua biên giới…

Trên thực tế các hành lang pháp lý nêu trên đã có tác động tích cực đến phát triển thị trường dịch vụ logistics. Tuy nhiên, vẫn có nhiều vấn đề liên quan đến khung thể chế để ngành logistics phát triển như:

(1) Việc tổ chức quản lý hoạt động logistics còn chồng chéo, chưa phù hợp. Trong lĩnh vực logistics, hiện nay chưa có một cơ quan quản lý nhà nước về mặt chuyên môn, có chức năng quản lý các loại giao dịch này. Trong vận tải, thực hiện cơ chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải quản lý vận tải biển, Cục Hàng không dân dụng quản lý vận tải đường không, còn Bộ Công Thương quản lý giao nhận và kho vận. Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên biệt trong kinh doanh giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ, trong khi sự phối hợp của các cơ quan quản lý lỏng lẻo và tốn rất nhiều thời gian. Mặc dù Việt Nam đã có Quyết định số 2599/QĐ-BCĐASW ngày 21/10/2009 về việc thành lập Ban chỉ đạo Cơ chế một cửa ASEAN, tuy nhiên, việc thực hiện còn vướng mắc vì còn tồn tại một số thách thức như hệ thống công nghệ thông tin của các Bộ tương đối khác biệt, chưa có cơ chế chia sẻ thông tin giữa các bộ và khu vực tư nhân, hạn chế về nguồn nhân lực và tài chính. Thiếu một Ủy ban chuyên trách điều hành xây dựng phát triển Logistics với vai trò nhạc trưởng như ở Singapore, Malaysia và Thái Lan.

(2) Hệ thống thủ tục hải quan ở Việt Nam khá phức tạp và chồng chéo khiến cho sự minh bạch trong các thủ tục hải quan rất kém. Cụ thể như cùng một mặt hàng có mã hải quan như nhau thì có thể có những mức thuế suất áp đặt khác nhau tùy vào từng địa phương. Ngay cả giữa các cơ quan hải quan ở mỗi địa phương cũng chưa có sự phối hợp chặt chẽ với nhau dẫn đến mất thời gian và chi phí của các doanh nghiệp. Thêm vào đó, dù hệ thống hải quan trực tuyến đã được triển khai nhưng chưa thực sự đem lại tiện ích cho doanh nghiệp trong nghiệp vụ khai báo hải quan. Kết quả là chất lượng dịch vụ cung cấp thấp cùng với các chi phí “không chính thức” cao. Thêm vào đó, từ năm 2010, khi số lượng các doanh nghiệp tham gia Hải quan điện tử gia tăng thì tình trạng nghẽn mạng đã thường xảy ra nên không thể tiến hành làm thủ tục trực tuyến. Năm 2011, Tổng cục Hải quan đã thí điểm chương trình Thương nhân tín nhiệm. Kết quả là thời gian thông quan nhập khẩu đã giảm từ 8 - 10 ngày xuống còn 3 - 5 ngày nhưng vẫn cao hơn nhiều nước trong khu vực và nhiều thời gian vẫn bị lãng phí trong chuỗi cung ứng. Với những tồn tại trên, đánh giá hiệu quả logistics liên quan đến việc thông quan và thủ tục hải quan của Việt Nam là thấp. Bảng 1 cho thấy các thủ tục hải quan ở Việt Nam còn rất rườm rà phải trải qua nhiều khâu, nhiều cấp quản lý, tỷ lệ kiểm hóa và kiểm định cao. Thêm vào đó, phần lớn các đánh giá cho rằng thủ tục hải quan và thông quan Việt Nam chưa minh bạch, chưa đồng bộ...

Bảng 1: So sánh hiệu quả của các quy trình xuất nhập khẩu của Việt Nam với Singapore, Malaysia và Thái Lan, năm 2014

	Việt Nam	Singapore	Malaysia	Thái Lan
Số bước trung gian - xuât khẩu	4	1	2	3
Số bước trung gian - nhập khẩu	4	1	2	4
Số lượng hồ sơ - xuất khẩu	3	1	4	2
Số lượng hồ sơ - nhập khẩu	5	1	4	2
Thời gian hoàn thành nếu không cần kiểm hóa	1 ngày	0 ngày	1 ngày	1 ngày
Thời gian hoàn thành nếu cần kiểm hóa	2 ngày	1 ngày	2 ngày	1 ngày
Tỷ lệ kiểm hóa	53.5%	4.82%	1.58%	2.5%
Tỷ lệ kiểm định nhiều nội dung	6.79%	2.86%	1%	1.58%
Tính hiệu quả của các quy trình	Tỷ lệ các đánh giá cho là có hiệu quả (cao/rất cao)
Thông quan và giao nhận trong nhập khẩu	57.14%	100%	100%	50%
Thông quan và giao nhận trong xuất khẩu	71.43%	100%	100%	100%
Tính minh bạch trong thủ thục thông quan	28.57%	100%	33.33%	50%
Tính minh bạch trong các thủ tục biên giới khác	14.29%	100%	66.67%	50%
Tính đồng bộ và cập nhật	14.29%	85.71%	33.33%	50%
Thủ tục hải quan nhanh cho các thương nhân có mức độ tuân thủ cao	28.57%	85.71%	66.67%	50%
Những thay đổi môi trường logistics từ năm 2011	Tỷ lệ các đánh giá cho là có cải thiện (cải thiện/cải thiện nhiều)
Thủ tục thông quan	28.57%	57.14%	100%	50%
Các thủ tục khác	42.86%	57.14%	100%	100%
Quy định liên quan	14.29%	57.14%	0%	50%

Nguồn: Tổng hợp từ Domestic LPI Report, Ngân hàng Thế giới, 2014

(3) Về chính sách phát triển ngành dịch vụ logistics, cho đến nay, Chính phủ chưa có chính sách ưu tiên hỗ trợ về vốn, lãi suất hay ưu đãi thuế đối với các công ty kinh doanh dịch vụ logistics để khuyến khích sự phát triển của lĩnh vực này. Tuy nhiên, trong thời gian trước, khi chưa tới thời hạn mở cửa thị trường logistics theo cam kết của ASEAN và WTO, Chính phủ đã thực hiện bảo hộ cho các doanh nghiệp kinh doanh logistics nội địa bằng quy định ràng buộc các LSP nước ngoài phải thực hiện liên doanh với tỷ lệ vốn đóng góp dưới 49% hoặc 51%. Chính sách trên của Chính phủ có mục đích nhằm giúp các công ty trong nước có thể tăng tính cạnh tranh khi đối mặt với các tập đoàn nước ngoài, tuy nhiên điều này cũng làm chậm đi khả năng phát triển của logistics Việt Nam và trái ngược với các chính sách ưu đãi để thu hút đầu tư nước ngoài ở Singapore hay Malaysia. Ngoài ra, vẫn chưa có những chính sách hỗ trợ phát triển logistics và chiến lược phát triển đồng bộ, toàn diện, dài hạn.

Một số giải pháp phát triển dịch vụ logistics Việt Nam khi tham gia AEC

Nếu như hạ tầng cơ sở quyết định tốc độ phát triển của logistics thì khung thể chế là yếu tố quyết định quy mô và khả năng phát triển lâu dài của logistics. Trong những bài học rút ra từ kinh nghiệm phát triển logistics của Singapore, Malaysia và Thái Lan có thể thấy rằng, Chính phủ luôn xuất hiện trong mọi nội dung và có vai trò rất quan trọng trong phát triển logistics quốc gia. Cụ thể, Chính phủ và các cơ quan liên quan cần xem xét các bài học và thực hiện các giải pháp như sau:

Ban hành và thực thi những chính sách tạo điều kiện thuận lợi cho logistics phát triển

Kinh nghiệm của các quốc gia ở trên cho thấy, về thể chế phát triển logistics, các Chính phủ tập trung tác động đến 2 vấn đề chính là (i) thuận lợi trong các thủ tục thông quan và (ii) thuận lợi trong hoạt động thương mại và đầu tư. Singapore tạo lập một môi trường mở hết sức thông thoáng, song cũng hết sức chặt chẽ. Các chính sách liên quan đến môi trường logistics, môi trường thương mại và đầu tư của Singapore rất thoáng và hấp dẫn các doanh nghiệp nước ngoài và các nhà đầu tư, đặc biệt là các chính sách về thuế, thu nhập doanh nghiệp và chính sách tài chính. Các thủ tục thông quan của Singapore được công nghệ thông tin hỗ trợ tối đa để tạo thuận lợi cả về thời gian thực hiện lẫn quy trình thủ tục. Trong khi đó, Malaysia lại thực thi nhiều chính sách tạo thuận lợi và thu hút đầu tư nước ngoài nhằm thu hút vốn, kinh nghiệm và trình độ quản lý, kinh doanh logistics, nhất là logistics 3PL của các công ty logistics quốc tế. Qua đó, tạo sức ép phát triển cho các nhà cung ứng dịch vụ logistics trong nước nhưng cũng đồng thời gián tiếp hỗ trợ cho logistics trong nước dưới hình thưc đào tạo nguồn nhân lực, hỗ trợ thúc đẩy sản xuất trong nước để tăng cầu logistics nội địa, quảng bá và môi giới...

Với Việt Nam, cần áp dụng bài học kinh nghiệm về vấn đề tạo dựng khung thể chế, tạo dựng môi trường thuận lợi để logistics phát triển, cụ thể:

- Tạo thuận lợi trong các thủ tục hải quan, giảm thiểu số công đoạn, thủ tục trong công tác thông quan thông qua các quy định, quy trình thông quan, các quy trình và tiêu chuẩn kiểm hóa;

- Ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý vận hành hoạt động thông quan;

- Tăng cường năng lực thực thi các quy định, quy trình hải quan, thông quan;

- Đồng bộ hóa hồ sơ thông quan để các thủ tục được thực hiện dễ dàng và nhanh chóng.

Định hướng phát triển logistics cần cân đối với tiềm lực kinh tế quốc gia và vị thế quốc gia trong hệ thống logistics khu vực và thế giới

Là một quốc gia đang phát triển nên tiềm lực đầu tư cho phát triển logistics, đặc biệt là phát triển hạ tầng cơ sở còn rất hạn chế, Việt Nam cần phải cân nhắc lựa chọn phương án đầu tư hợp lý, tập trung trọng điểm như Singapore hay dàn trải như Malaysia, đầu tư một lần cho hạ tầng quy mô lớn và hiện đại như Thái Lan hay đầu tư nâng cấp từng giai đoạn như Malaysia đầu tư vào cảng biển…. Bên cạnh đó, việc đánh giá năng lực cạnh tranh hiện tại và vị thế của Việt Nam trong bản đồ logistics khu vực và thế giới rất cần thiết. Singapore và Malaysia đều là những quốc gia mà hệ thống logistics có năng lực cạnh tranh rất cao. Vì vậy, khai thác những điểm mạnh của Việt Nam cũng như khắc phục những hạn chế mà các nước trong khu vực đang gặp phải sẽ giúp cho logistics Việt Nam phát triển thuận lợi và hiệu quả hơn.

Phát triển logistics phải dựa trên kế hoạch đầu tư theo từng giai đoạn nhưng cần đảm bảo khả năng phát triển dài hạn, đặc biệt là khả năng kết nối các kênh hạ tầng trong tương lai. Malaysia có kế hoạch dài hạn, trung hạn và có các bước triển khai khá rõ ràng nhưng đến thời điểm hiện tại, logistics của Malaysia gặp nhiều vấn đề do các kế hoạch chưa có sự điều chỉnh linh hoạt theo thời điểm thực tế. Trong khi đó, Thái Lan mới xây dựng lộ trình phát triển trong khoảng 8 năm gần đây và chưa có tính toán cho những phát triển dài hạn đã dẫn đến tình trạng quá tải vận tải đường bộ. Với điều kiện của Việt Nam hiện nay, trong khi chưa có kế hoạch phát triển riêng cho ngành logistics một cách toàn diện, để tránh gặp phải tình huống hệ thống hạ tầng cơ sở đang mất dần tính đồng bộ hay quá tải như Malaysia và Thái Lan thì Việt Nam cần xây dựng kế hoạch phát triển dài hạn, cần dự báo khả năng phát triển của logistics để có những phương án đón đầu phù hợp. Mô hình kế hoạch phát triển dài hạn hợp lý nhất cho Việt Nam là một kế hoạch tổng thể nhưng trong đó bao gồm nhiều lộ trình ngắn hạn, xây dựng kế hoạch phát triển logistics trên cơ sở kế hoạch phát triển kinh tế quốc gia.

Chính sách phát triển nguồn nhân lực phù hợp, phục vụ cho sự phát triển của ngành logistics

Singapore có thể coi là hình mẫu tốt cho việc tập trung phát triển nguồn nhân lực. Sở dĩ hệ thống logistics của Singapore hoạt động mạnh mẽ và trơn tru như hiện nay không chỉ nhờ vào mức độ hiện đại của hệ thống mà còn nhờ vào khả năng vận hành hệ thống dựa trên trình độ cao của nguồn nhân lực. Ở Malaysia và Thái Lan, nội dung phát triển nguồn nhân lực cũng được coi trọng và được Chính phủ dành nhiều ưu tiên hỗ trợ phát triển. Tuy nhiên, bài học từ Thái Lan cho thấy, nếu không có các biện pháp cụ thể thì số lượng và chất lượng nguồn nhân lực sẽ bị hạn chế. Thực trạng này của Thái Lan chính là nguyên nhân dẫn đến việc thiếu năng lực trong quản lý và vận hành hoạt động logistics và là nguyên nhân ngành dịch vụ logistics nội địa của Thái Lan chưa phát triển.

Trong suốt thời gian qua, ở nhiều lĩnh vực, nguồn nhân lực của Việt Nam chỉ có lợi thế về giá rẻ chứ chưa thực sự có lợi thế về trình độ. Logistics là một ngành công nghiệp còn mới ở Việt Nam và nó có những đòi hỏi khá khắt khe đối với nhân lực trong ngành. Những điểm yếu của nguồn nhân lực Việt Nam nếu nhìn nhận theo yêu cầu cho một hệ thống logistics là mặt bằng trình độ chưa cao, tính kỷ luật và tác phong làm việc rất thiếu chuyên nghiệp, tính ổn định không đảm bảo, sức khỏe thể chất chỉ ở mức trung bình. Do vậy, khi áp dụng bài học phát triển nhân lực tại Việt Nam, ngoài việc nâng cao trình độ của nguồn nhân lực thì điều Việt Nam cần nhất là đào tạo kỹ năng, kỷ luật và tác phong làm việc phù hợp với các hoạt động của logistics.

Sự hình thành của AEC 2015 vừa là mục tiêu và động lực đối với việc hoàn thiện tổ chức về dòng hàng hóa, bảo quản, vận chuyển và truyền tải thông tin liên quan thông qua các hợp đồng cung cấp dịch vụ logistics. Việc thực hiện Lộ trình hội nhập logistics sẽ giúp Việt Nam phát triển ngành dịch vụ Logistics tiến kịp với các nước trong khu vực, góp phần xây dựng ASEAN thành một trung tâm dịch vụ logistics toàn cầu, thúc đẩy việc hình thành thị trường chung ASEAN vào năm 2015.

Nguyễn Thị Phương Hải - Trung tâm tư vấn hỗ trợ Hội nhập WTO TP. HCM

Từ khóa: Dịch vụ logistics, Việt Nam, hội nhập AEC, kinh nghiệm và giải pháp