Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc có hiệu quả?

vanh dai

Tác giả: Go Yamada – Phó ban biên tập Nikkei và Stefania Palma – Biên tập khu vực châu Á của tạp chí Banker

Ý tưởng chuyển đổi làng đánh cá lâu đời Gwadar thành một thành phố cảng sầm uất đã nhen nhóm từ năm 1954, khi Pakistan cho phép Mỹ tiến hành khảo sát địa trắc đường bờ biển. Kết luận từ phía Mỹ sau đó cho thấy, Gwadar – nằm trên vùng biển Ả Rập – sẽ là địa điểm lý tưởng để xây dựng cảng nước sâu.

Thế nhưng, tiềm năng của Gwadar vẫn chưa được hiện thực hóa trong mấy chục năm qua. Tuy nhiên hiện nay, đây lại là ‘trái tim’ của một kế hoạch vô cùng tham vọng được biết đến với tên gọi Hành lang kinh tế Trung Quốc – Pakistan (CPEC). Trung Quốc đã tuyên bố sẽ bỏ ra 63 tỷ USD để Pakistan xây dựng nhà máy năng lượng, cảng biển, sân bay, đường cao tốc và các cơ sở hạ tầng khác nằm trong CPEC – dự án mà Bắc Kinh nhìn nhận là một trong những trụ cột chính của Sáng kiến Vành đai và Con đường trị giá 1 nghìn tỷ USD do chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi xướng.

Tuyên bố đầu tư vào Gwadar của Trung Quốc không chỉ là lời nói suông. Hơn 1000 lao động, khoảng một nửa trong số đó là người Trung Quốc, đang làm việc trên cảng tiếp nhận container dài 660 mét mới hoàn thiện gần đây. Gần đó là một bệnh viện mới xây bằng nguồn tài trợ của Trung Quốc. Khách sạn Pearl Continental, một khách sạn cao cấp do doanh nghiệp địa phương sở hữu, đang nằm trên một ngọn đồi nhìn về phía Cảng. Trên cầu tàu, thấp thoáng các tàu tuần dương và tàu hải quân của Pakistan. Tàu quân sự và các xe tải nhỏ tuần tra khu vực, trong khi những còn thuyền đánh cá đang ở ngoài khơi.

Lợi ích trước mắt của Trung Quốc trong tất cả các dự án phát triển hạ tầng trên có lẽ không quá rõ ràng, nhưng tiềm năng sâu xa của nó thì vô cùng to lớn. Mục tiêu chính của Trung Quốc là kết nối khu vực phía Tây được đất liền bao bọc với cảng biển ở Gwadar. Điều này sẽ cho phép tàu chở dầu và hàng hóa đi từ Vịnh Ba Tư để tránh “điểm nghẽn” trên eo biển Malacca, rút ngắn hàng ngàn cây số so với lộ trình hiện nay mà lại còn tránh chạm trán với tàu tuần tra của hải quân nước ngoài.

Đối với tất cả tham vọng vĩ đại trên của Trung Quốc, một vài nhà phân tích tỏ ra nghi ngờ. Thâm hụt thương mại của Pakistan với Trung Quốc đang rất lớn, và điều gì sẽ xảy ra tiếp theo nếu như Pakistan không thể trả nợ. Cũng giống như các nước khác đã được hưởng lợi từ sự hào phóng của Bắc Kinh, một vài chuyên gia của Pakistan lo lắng, cái giá phải trả cho các khoản đầu tư này có thể là gánh nặng nợ nần to lớn.

Hành lang kinh tế Trung Quốc – Pakistan “chắc chắn sẽ là cơ hội chuyển mình cho Pakistan, nhưng chúng ta cần phải hết sức cẩn thận”, đó là ý kiến của ông Ehsan Malik, CEO của Hội đồng Doanh nghiệp Pakistan – một diễn đàn về chính sách doanh nghiệp. “Cho doanh nghiệp Trung Quốc thuê 90 năm, được giảm thuế trong 10 năm đầu, và nhập khẩu hàng hóa giá rẻ sẽ khiến các ngành công nghiệp trong nước đối mặt với sự cạnh tranh”.

Pakistan là ví dụ rõ nét nhất cho chúng ta thấy về những cơ hội cũng như mối hiểm hỏa mà các nước có thể gặp phải khi tham gia vào sáng kiến Vành đai và Con đường và các dự án có liên quan của Trung Quốc.

Đối với các quốc gia cần cơ sở hạ tầng, BRI hứa hẹn sẽ mang lại các tuyến đường sắt, đường bộ, cảng biển và các dự án khác. Nhưng trong lúc tiến hành báo cáo đặc biệt này, Nikkei Asian Review và tạp chí The Banker đã phát hiện ra rằng, bản thân các nước tham gia dự án cũng đang băn khoăn. Họ không biết lao động và ngân hàng trong nước có đủ để đáp ứng nhu cầu tư dự án, cũng như lo ngại về việc kiểm soát nợ.

1111

Báo cáo phối hợp giữa Nikkei Asian Review và tạp chí The Banker đã xem xét dự án BRI đang ảnh hưởng như thế nào đến 8 nước: Indonesia, Sri Lanka, Kazakhstan, Bangladesh, Ấn Độ, Ba Lan, Lào và Pakistan. Hai trang thông tin trên cũng đã kết hợp với Dự án Tái kết nối Châu Á của Trung tâm Nghiên cứu Quốc tế và Chiến lược để tập hợp đầy đủ thông tin về các dự án hạ tầng then chốt trong sáng kiến BRI trên khắp thế giới:

Các kết luận chính mà báo cáo rút ra bao gồm:

Dự án bị chậm: Sau giai đoạn phấn khởi ban đầu, một số dự án bị trì hoãn nghiêm trọng sau đó. Ở Indonesia, dự án xây dựng tuyến đường sắt 6 tỷ USD đã chậm tiến độ khiến chi phí bắt đầu leo thang. Số phận tương tự đã xảy ra với các dự án ở Kazakhstan và Bangladesh.

Thâm hụt cao: Bên cạnh Pakistan, các nước khác như Sri Lanka, Maldives và Lào cũng đang bắt đầu lo lắng khi các khoản nợ phải trả Bắc Kinh ngày một leo thang, khó kiểm soát.

Lo ngại về chủ quyền: Ở Sri Lanka, việc Trung Quốc tiếp quản một cảng biển ở nước này làm dấy lên câu hỏi liệu Sri Lanka có đang đánh mất chủ quyền. Trong khi đó, nước láng giềng Ấn Độ đã công khai phản đối sáng kiến BRI, cho rằng các dự án của Trung Quốc với hàng xóm Pakistan là vi phạm chủ quyền quốc gia của nước này.

Mushtaq Khan, chuyên gia kinh tế đồng thời là trưởng ban cố vấn kinh tế cho Ngân hàng Trung ương Pakistan, thừa nhận rằng giá trị nợ Pakistan vay Trung Quốc ngày một tăng. Nhưng ông Khan cho rằng, Bắc Kinh sẽ không thể để cho Pakistan vỡ nợ - một phần bởi vì Pakistan là đối trọng quan trọng Ấn Độ - một đối thủ của Trung Quốc trong khu vực.

“Mối quan tâm chính của Trung Quốc với Pakistan là vấn đề địa chính trị, hơn là đơn thuần về kinh tế, vì vậy, đối với Trung Quốc, việc Pakistan có hoàn trả nợ cũng chỉ là thứ yếu, quan trọng là Trung Quốc có thể duy trì quan hệ kinh tế và chính trị tốt đẹp với Pakistan”, ông Khan cho biết.

Gwadar, với dân số 110,000 người, cách thành phố Karachi ở phía Nam Pakistan 90 phút đi máy bay cánh quạt về phía Tây, và chỉ cách biên giới với Iran 70 km. Trung Quốc gọi nước láng giềng Pakistan là “người bạn trong mọi hoàn cảnh” (all-weather friend), mặc dù Pakistan không phải là nơi có môi trường kinh doanh lành mạnh. Trong Báo cáo Môi trường Kinh doanh năm 2018 của Ngân hàng Thế giới, Pakistan chỉ xếp hạng 147 trên tổng số 190 quốc gia và khu vực được khảo sát.

Mối quan hệ mật thiết với Trung Quốc diễn ra ngay lúc căng thẳng giữa Mỹ và Pakistan leo thang. Tháng 1 năm nay, Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ thông báo sẽ tạm dừng trợ cấp an ninh cho Pakistan với lý do nước này đã không mạnh tay đàn áp các nhóm khủng bố.

Những năm qua, nền kinh tế của Pakistan bị kiệt quệ bởi khủng bố, cạn kiệt nhiên liệu và tranh giành quyền lực, nhưng 6 tháng đầu năm 2017, kinh tế Pakistan tăng trưởng 5.4%, mức tăng cao nhất trong vòng 10 năm qua. Ngân hàng Trung ương Pakistan dự báo, đến tháng 6 năm 2018, tăng trưởng kinh tế sẽ xấp xỉ 6%.

Các dự án được tiến hành với niềm tin rằng các quốc gia đang gặp rắc rối có thể vươn lên, gia nhập câu lạc bộ các nền kinh tế châu Á mới nổi. Chính phủ Pakistan đang lên kế hoạch chuyển đổi Gwadar thành một trong những thành phố cảng lớn nhất thế giới vào năm 2055, với những nhà máy thép, điểm xuất khí hóa lỏng, nhà máy lọc dầu và các khu chức năng khác lần lượt mọc lên. Theo quy hoạch, khu vực công nghiệp và thương mại sẽ được tập trung ở phía Đông thành phố, còn phía tây sẽ là khu dân cư và phục vụ du lịch.

Ông Dostain Khan Jamaldini, chủ tịch chính quyền cảng Gwadar cho biết “Cảng Gwadar sẽ là cảng trung tâm kết nối Afghanistan và Trung Quốc, nhưng không đơn thuần chỉ là trung tâm logistic và thương mại. Chúng tôi sẽ thiết lập một vùng công nghiệp với các khu chế xuất, và mời gọi đầu tư các ngành điện tử và mô tô”. Đồng thời, ông Jamaldini cũng nói thêm “Cảng Gwadar sẽ không chỉ dành riêng cho Trung Quốc”, nhấn mạnh chính quyền Gwadar sẵn sàng hoan nghênh sự tham gia của các doanh nghiệp đến từ Hoa Kỳ, châu Âu và châu Á.

Ông Jamaldini bác bỏ khả năng Trung Quốc đang cố tìm cách biến Gwadar thành căn cứ chính trị trong tương lai. “Dự án Cảng Gwadar 100% vì mục đích thương mại. Nếu Trung Quốc có nhu cầu (về quân sự), chúng tôi có căn cứ hải quân Ormara ở gần đây. Chúng tôi không có gì phải giấu cả”.

Các dự án phát triển hạ tầng như trên đã làm phiền lòng người hàng xóm Ấn Độ - quốc gia luôn phản đối chương trình BRI vì Trung Quốc đang tài trợ những dự án trên phần đất tranh chấp giữa Ấn Độ và Pakistan. Bộ trưởng Tài chính Ấn Độ Arun Jaitley cho rằng, BRI xâm phạm chủ quyền của Ấn Độ. Ông Jaitley bày tỏ, “Chúng tôi không tham gia dự án, nhưng tuyến đường dự kiến trong BRI lại đi ngang qua vùng đất mà chúng tôi coi là lãnh thổ của Ấn Độ”, đề cập đến một dự án trong khu Gilgit-Baltistan thuộc vùng Kashmir – khu vực mà cả Ấn Độ và Pakistan đều tuyên bố chủ quyền.

“Chúng ta phải thoát khỏi cái bẫy nợ nần này”

Khi Sri Lanka chuyển giao khu cảng Hambantota ở phía nam cho Trung Quốc vào tháng 12 năm 2017, nhiều người cho rằng đây là câu chuyện cảnh tỉnh cho những nước khác đang hăm hở chấp nhận sự giúp đỡ của Trung Quốc để xây dựng các dự án hạ tầng quy mô”.

Sri Lanka hi vọng, việc cho công ty China Merchants Ports Holdings thuê Cảng Hambantota trong thời hạn 99 năm là nhằm giảm gánh nặng nợ nần, khi Sri Lanka đang nằm trong các nước mới nổi vay nợ nhiều nhất. Về phần Trung Quốc, việc chiếm được cảng Hambantota có ý nghĩa hết sức quan trọng, vì đây được xem là đầu cầu quan trọng trong nỗ lực mở rộng ảnh hưởng quân sự của Trung Quốc trên Ấn Độ Dương.

Cảng Hambantota được khởi công xây dựng năm 2008 dưới thời Tổng thống trước đây Mahinda Rajapaksa, với tổng mức đầu tư 1.5 tỷ USD. Giai đoạn 1 của dự án, kết thúc năm 2010, tiêu tốn hết 361 triệu USD. Chi tiết về giai đoạn 2 của dự án chưa được đề cập, chỉ biết là Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc đã tài trợ 85% cho giai đoạn 1.

Nhưng khi khu Cảng bắt đầu cõng lỗ, chính phủ Sri Lanka thừa nhận bản thân không còn khả năng trả nợ. Cuối năm 2017, nước này có dư nợ nước ngoài là 48.3 tỷ USD, với khoản phải trả hàng năm là 11 tỷ USD – gần bằng với doanh thu thuế trong một năm. Riêng khoản mà Sri Lanka nợ Trung Quốc là 8 tỷ USD, với lãi suất được cho là 6%.

“Chúng tôi đành phải quyết định làm vậy, để thoát khỏi ‘bẫy nợ’”, Bộ trưởng Hàng hải và Cảng biển Sri Lanka đã nói như thế khi giải thích về việc tại sao chính phủ cho thuê cảng trong 99 năm.

Phe chỉ trích cho rằng, Sri Lanka đã thỏa hiệp chủ quyền của mình bằng quyết định cho thuê cảng, được đưa ra chỉ hai tháng trước khi Nguyên thủ tướng của nước láng giềng Maldives cảng báo các khoản nước này nợ Bắc Kinh sớm muộn cũng buộc quốc gia phải nhượng lãnh thổ cho Trung Quốc.

Sri Lanka tọa lạc tại điểm chiến lược trong tổng thể Sáng kiến BRI. Cảng Hambantota là điểm không thể thiếu trong kế hoạch an ninh năng lượng của Trung Quốc bởi vì cường quốc châu Á này nhập khẩu đến 2/3 nhu cầu dầu từ đường hàng hải phía nam của Cảng Hambantota.

Jonathan Hillman, Giám đốc Dự án Tái kết nối châu Á thuộc CSIS, nói rằng Ấn Độ đã và đang quan sát hoạt động của Trung Quốc ở Sri Lanka với thái độ lo ngại. Ông Hillman cho biết, “Việc Trung Quốc đưa tàu ngầm cập cảng của Sri Lanka vào năm 2014 là một lý do tại sao Ấn Độ tăng mức báo động khi cảng Hambantota về tay Trung Quốc vào tháng 12/2017. Bản chất của giao dịch Hambantota – một thỏa thuận hoán đổi nợ lấy cổ phần – cũng là yếu tố làm tăng thêm lo ngại”.

Năm 2009, Tổng thống Rajapaksa đã kết thúc cuộc nội chiến ở Sri Lanka bằng việc dẹp bỏ Tổ chức những con Hổ giải phóng Tamil và chuyển đổi chính sách của chính phủ từ đấu tranh sang cải thiện cơ sở hạ tầng, chuẩn bị cho cuộc bầu cử tổng thống vào năm 2010. Việc phát triển Cảng Hambantota, tọa lạc tại một trong các đơn vị bầu cử của ông, là một dự án điển hình trong Kế hoạch tổng thể đó.

Rajapaksa cũng kích hoạt việc xây dựng sân bay quốc tế thứ hai của Sri Lanka tại Mattala, một thị trấn trên đất liền cách Cảng Hambantota 20 km vào năm 2009. Trong tổng mức đầu tư 209 triệu USD của dự án, Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc đã cho vay ưu đãi đến 190 triệu USD. Sân bay quốc tế Mattala Rajapaksa ngày nay được gọi là “sân bay quốc tế vắng vẻ nhất thế giới” bởi vì nơi đây chỉ tiếp nhận 4 chuyến bay đến và đi mỗi tuần. Chính phủ Sri Lanka cũng đã tính đến chuyện bán sân bay.

Ấn Độ đang lo sợ, nếu sân bay bị mua bởi Trung Quốc, đây có thể trở thành căn cứ phòng không của nước này. Một phái đoàn từ Ấn Độ đã sang thăm sân bay vào năm ngoái để đàm phán mua lại, nhưng chính quyền sân bay cho biết “Tôi được biết cuộc thương lượng đã không suôn sẻ do ai bên không thống nhất được điều kiện của hai phía”.

Nợ của Sri Lanka đã bằng 81.6% GDP của nước này. Quỹ tiền tệ quốc tế IMF đánh giá, tỷ lệ này cao thứ 3 trong những nước mới nổi.

Nhưng ngay cả khi khoản nợ ở Hambantota đã được xóa bỏ, Trung Quốc vào năm ngoái đã đề nghị Sri Lanka tham gia vào hai dự án liên doanh khác ở khu vực xung quanh cảnh, bao gồm dự án nhà máy lọc dầu 3 tỷ USD và dự án nhà máy xi măng 125 triệu USD.

Chia sẻ vẻ quan điểm của chính quyền Sri Lanka về đề nghị trên, một quan chức kinh tế cấp cao của nước này cho biết “không một quốc gia hay định chế nào có sẵn nhiều tiền mặt hơn Trung Quốc”.

Còn tiếp…

Nguồn: Asia Nikkei – TQ

Từ khóa: Vành đai và con đường, Trung Quốc, Pakistan, Sri Lanka, cảng Hambantota, bẫy nợ, chủ quyền