(TBKTSG) - Báo cáo tổng kết sáu tháng đầu năm 2011, Vinalines lỗ lên tới 660 tỉ đồng, Công ty Falcon lỗ 48 tỉ đồng, Công ty VTB Vinalines lỗ 110 tỉ đồng, chi nhánh Vinalines tại TPHCM lỗ 140 tỉ đồng, Công ty Vận tải Biển Đông lỗ 75 tỉ đồng, Công ty Vinashinlines lỗ 78 tỉ đồng, Vosco lỗ 21 tỉ đồng và chỉ thoát lỗ nhờ bán tàu… Lại thêm một bức tranh ảm đạm của ngành vận tải biển.
Khó càng thêm khó!
Hàng hóa giao thương ngày càng ít đi do khủng hoảng kinh tế kéo dài làm cho giá cước vừa có dấu hiệu hồi phục vào nửa cuối năm 2010 thì sáu tháng đầu năm 2011 đã giảm trở lại. Cuối năm 2010 rất nhiều tàu Việt Nam tập trung vào khu vực Trung Đông, Nam Á - khu vực có hàng hóa giao thương tương đối lớn và giá cước tốt - nhưng những tháng gần đây nhiều tàu lại neo đậu dài ngày tại các cảng Chittagong, Haldia, Vizag, Tuticorin… do không tìm được hàng cho hải trình tiếp theo. Thật ra, cũng có hàng quặng sắt, muối… từ khu vực này về Trung Quốc, Malaysia, Indonesia… nhưng giá cước rất thấp. Cụ thể muối từ Ấn Độ về Bắc Trung Quốc cho tàu 30.000-45.000 DWT cước chỉ 16-18 đô la Mỹ/tấn, quặng sắt cho tàu 20.000-30.000 DWT cũng chỉ được 17-20 đô la Mỹ/tấn.
Ở khu vực Đông Nam Á, tình hình cũng không mấy sáng sủa khi giá cước chở thạch cao Thái Lan về TPHCM chỉ khoảng 10-10,5 đô la Mỹ/tấn, về Hòn Gai khoảng 13-13,5 đô la/tấn cho cỡ tàu 10.000 DWT. Cước chở clinker Hòn Gai đi Bangladesh chỉ khoảng 18-19 đô la/tấn, có khi rớt xuống chỉ 17 đô la/tấn đối với cỡ tàu 30.000 DWT, đi Taichung chỉ 9-9,5 đô la/tấn cỡ tàu 25.000 DWT, đi Maylaysia 15 đô la/tấn cỡ tàu 7.000-8.000 DWT… Cước chở mì lát từ Thái Lan về Nam Trung Quốc khoảng 15 đô la/tấn cho cỡ tàu 10.000-20.000 DWT… Giá cước vận chuyển phân bón từ Bắc Trung Quốc về Đồng Nai, TPHCM cho tàu nhỏ 5.000-6.000 DWT chỉ khoảng 15-16 đô la/tấn…
Nếu những năm trước, các mặt hàng thiết bị, sắt thép có giá cước tương đối tốt so với những mặt hàng còn lại thì năm nay mật độ lưu thông loại hàng này không nhiều. Nếu các năm trước lượng quặng manganese, quặng sắt hay than từ Indonesia về Trung Quốc rất nhiều thì năm nay chỉ lưa thưa và giá cước không còn hấp dẫn nữa.
Do hàng hóa ít, tàu nhỏ nhiều, hàng loạt các tàu kéo về chạy nội địa và cạnh tranh với nhau bằng cách giảm giá cước, chấp nhận cho thanh toán chậm… Điều này khiến các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã khó càng thêm khó, bị chủ hàng o ép trong việc thanh toán. Cước mặt hàng lưu thông nhiều nhất trong nước là clinker từ miền Bắc vào các tỉnh phía Nam cuối năm 2010 ở mức 300.000-350.000 đồng/tấn thì nay đang trở lại mức giá của thời kỳ khủng hoảng 240.000 đồng/tấn. Tinh bột sắn từ phía Nam ra cũng không còn nhiều, xếp, dỡ hàng chậm, song giá cước cũng chỉ còn 150.000-170.000 đồng/tấn… Giá đã thấp song cũng ít hàng, có những hợp đồng chở hàng sắt thép, chủ hàng chỉ chấp nhận trả cước 100.000-120.000 đồng/tấn.
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến ngày 31-6-2011, đội tàu nội địa treo cờ Việt Nam chỉ dành được 6% thị phần vận tải nội địa, phần còn lại thuộc về 44 tàu trọng tải từ 6.000-27.000 DWT treo cờ nước ngoài có giấy phép vận tải nội địa. Hơn 80% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đã rơi vào tay các công ty vận chuyển nước ngoài do tình trạng xuất FOB và nhập CIF của các doanh nghiệp Việt Nam. Và ngay cả khi dùng tàu Việt Nam để vận chuyển thì cũng phải qua các công ty trung gian của nước ngoài và phải chịu cắt mất một phần cước vận tải.
Yếu về quản lý, khai thác
Hiện nay, dù nhiều công ty vận tải biển đã cổ phần hóa song phương thức quản lý, khai thác tàu vẫn không có nhiều thay đổi. Đây là nguyên nhân chính dẫn đến những bất cập trong khai thác đội tàu. Bởi trên thực tế, không phải không có hàng để vận chuyển mà là do cách thức khai thác tàu chưa hợp lý. Nếu các con tàu nói trên thực hiện ngay đơn hàng kế tiếp bằng cách lấy quặng sắt từ Ấn Độ hoặc từ Chittagong (Bangladesh) về Trung Quốc hoặc ít nhất là muối từ Ấn Độ về Malaysia… thì cũng không đến nỗi khó khăn. Những mặt hàng này tuy giá cước thấp nhưng thà vớt vát được chi phí bơm dầu cho chuyến đi còn hơn không. Việc điều tàu chạy rỗng từ Chittagong về Hải Phòng với quãng đường 2.786 hải lý và thời gian di chuyển là 10 ngày, mỗi ngày tiêu tốn khoảng 15 tấn dầu (khoảng 650 đô la Mỹ/tấn) đối với tàu khoảng 25.000 DWT, chưa kể các chi phí thuyền viên, bảo dưỡng, khấu hao, cảng phí… thì việc báo cáo lỗ như trên không có gì là khó hiểu.
Việt Nam không phải không có những nhà khai thác tàu biển tầm cỡ, những công ty môi giới hàng hải hàng đầu thế giới. Bằng chứng là họ đã và đang khai thác rất thành công cho các hãng tàu nước ngoài. Có những doanh nghiệp nước ngoài thuê tàu Việt Nam để khai thác sau đó lại nhờ những nhà môi giới Việt Nam tìm hàng cho họ. Thế nhưng nghịch lý là ở chỗ các nhà môi giới này lại không thể hợp tác được với các nhân viên khai thác từ các doanh nghiệp nhà nước hoặc các doanh nghiệp đã cổ phần hóa. Vì sao? Trước hết là do cơ chế thuế chưa thực sự rõ ràng đối với các khoản hoa hồng trong các hợp đồng vận chuyển, nhưng cơ bản là do việc kê giá cước của những người làm nhiệm vụ khai thác của các doanh nghiệp.
Chúng ta không thể giải quyết vấn đề hàng hóa khan hiếm bởi đó là do nhu cầu thị trường. Song, những nguyên nhân còn lại hoàn toàn có thể khắc phục. Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cần hoạt động hiệu quả hơn, tạo sự gắn kết giữa các doanh nghiệp chủ tàu, giữa các chủ tàu với các doanh nghiệp hoạt động môi giới Việt Nam, giữa các doanh nghiệp vận tải với các chủ hàng. Bên cạnh đó, các chủ tàu cũng cần thay đổi phương thức làm việc của chính mình… Theo thống kê của Cục Hàng hải, hiện đội tàu biển Việt Nam có 1.689 tàu với tổng trọng tải trên 7,5 triệu DWT. Nếu không có những giải pháp kịp thời để khai thác hiệu quả thì việc thua lỗ, phá sản hàng loạt chỉ còn là vấn đề thời gian.
