Toàn cầu hóa đã trở lại với nhiều thách thức trong bối cảnh vận tải hàng hải đang chật vật để đáp ứng yêu cầu ngày càng nhiều từ cộng đồng doanh nghiệp, qua đó gây nên tình trạng giá vận chuyển không ngừng tăng.

Giai đoạn đầu của đại dịch vào năm ngoái đã gây sụt giảm khối lượng trao đổi thương mại đồng thời bộc lộ tính dễ tổn thương của chuỗi cung ứng đa quốc gia – vốn là đặc trưng của toàn cầu hóa.

Vào thời điểm đó, 70% hải cảng trên toàn thế giới bị ảnh hưởng bởi dịch Covid-19, khiến tàu hàng không thể cập bến, và hàng triệu thủy thủ đoàn mắc kẹt giữa đại dương.

Lãnh đạo các quốc gia trên toàn cầu bắt đầu thảo luận về việc tăng cường sự bền vững của chuỗi cung ứng cũng như chấm dứt tình trạng hoạt động sản xuất được phân bổ tại nhiều nước. Thái độ chống toàn cầu hóa, từ thời điểm đó, lan tràn khắp thê giới.

Tại Hoa Kỳ, cựu Tổng thống Donald Trump, trước cuộc bầu cử vào tháng 11 năm ngoái đã hứa hẹn giảm thuế cho những doanh nghiệp mang dây chuyền công nghệ trở lại Mỹ, đồng thời áp thuế lên các công ty muốn chuyển sản xuất khỏi xứ cờ hoa. Trong khi đó, ứng cử viên Joe Biden đề nghị hoạt động mua sắm chính phủ chỉ dành riêng cho doanh nghiệp Hoa Kỳ.

Tại Trung Quốc, chủ tịch Tập Cận Bình khởi xướng khái niệm “kinh tế lưu thông kép” theo đó chính sách chính phủ tập trung thúc đẩy tiêu dùng và sản xuất nội địa thay vì hướng đến thương mại quốc tế.

Tại Úc, Thủ tướng Scott Morrison nhấn mạnh yêu cầu tăng cường “chủ quyền kinh tế” của quốc đảo với việc thiết lập văn phòng “chuỗi cung ứng bền vững” đặt dưới quyền điều hành của Văn phòng Chính phủ, đồng thời bắt đầu thảo luận về chủ đề này với Nhật Bản và Ấn Độ.

Quan điểm mới của chính phủ Úc được thể hiện qua ngôn từ của ông Andrew Liveris - cựu giám đốc điều hành hãng Dow Chemical - một trong số các cố vấn về chiến lược phục hồi kinh tế xứ chuột túi sau đại dịch như sau “Úc đã hưởng lợi từ thương mại tự do và cho rằng xây dựng chuỗi sản xuất tại nước ngoài là điều phù hợp. Tuy nhiên, hiện tại, quốc đảo cần chú trọng thiết lập lại hoạt động sản xuất nội địa”.

Tháng 5 năm ngoái, trao đổi thương mại toàn cầu giảm 17%, xu hướng đã nêu chững lại những tháng sau đó và vào tháng 10/2020, khối lượng giao thương đã trở lại mức trước đại dịch. Tổ chức thương mại thế giới đã dự báo thương mại xuyên biên giới có thể giảm 13%, tuy nhiên mức giảm thực tế chỉ là 5%.

Những chính sách kích thích tài chính và tiền tệ, đặc biệt là ở Mỹ đã giúp sức mua hộ gia đình tăng trưởng ấn tượng, trong khi đó, mua sắm trực tuyến trong thời điểm giãn cách vẫn không hề suy giảm. Việc chống dịch hiệu quả tại phần lớn các quốc gia châu Á, đặc biệt là tại Trung Quốc đã khiến tăng trưởng kinh tế phục hồi nhanh chóng.

Tuy nhiên, sự mất cân bằng trong quá trình phục hồi cũng tạo ra nhiều thách thức. So sánh thời điểm 4 tháng đầu năm nay với 3 tháng cuối năm 2019 – thời điểm trước khi dịch bệnh bùng phát, khối lượng nhập khẩu hàng hóa của Hoa kỳ đã tăng 8.6% trong khi hoạt động xuất khẩu tăng hơn 4% (Ước tính khối lượng giao thương được lấy nguồn từ Trang điện tử CPB World Trade Monitor của chính phủ Hà Lan).

Nhập khẩu của Trung Quốc, cùng thời điểm, tăng 18.2% còn xuất khẩu tăng 23.6%, vượt cả thời điểm trước đại dịch. Xuất khẩu từ các nền kinh tế khác tại Á châu bao gồm Ấn Độ và Việt Nam cũng tăng 11.8% so với số liệu trước đại dịch, trong khi đó, xuất khẩu từ những quốc gia công nghiệp phát triển tại châu lục (ngoại trừ Nhật Bản) cũng chứng kiến mức tăng 9%.

Trước làn sóng dịch bệnh, toàn cầu hóa hiện ra rõ ràng chỉ là mô hình tái phân bổ hoạt động sản xuất thông qua dịch chuyển dây chuyền chế tạo từ Âu châu và Hoa Kỳ đến các nước châu Á, đặc biệt là tới Trung Quốc. Hàng loạt chuỗi cung ứng đang gặp vấn đề trong việc chuyển đổi vào thời điểm phân bổ sản xuất và tiêu dùng đang bị mất cân bằng.

Tình trạng nêu trên dẫn đến việc hàng loạt tàu container đang tập trung tại Hoa Kỳ và Âu châu chờ hàng xuất khẩu được chuyển đến các nước châu Á, qua đó gây ra tình trạng tắc nghẽn tại những cảng lớn. Hãng tàu biển Maersk đẫ phàn nàn việc họ đã phải mất đến 3 tuần để rời khỏi cảng Oakland, California, chỉ để sau đó bị kìm chân tại cảng Hamburg - Đức.

Phí vận chuyển hàng hải đang tăng cao. Theo tính toán của hãng Freight Baltic Index, chi phí vận chuyển trung bình toàn cầu trên tuyến đường vận chuyển nhộn nhịp nhất thế giới đã tăng từ 1,400 USD/container lên đến 6,500 USD/container, trong đó giá vận tải áp dụng đối với tuyến đường từ Trung Quốc đến Bắc Âu đã chạm mốc 13,200 USD. Một hãng dịch vụ logistics vào tuân trước đã báo giá chi phí vận chuyển từ Shanghai đến Los Angeles đã tăng đến mức 32,000 USD/container.

Thế khó của ngành vận tải trong việc thích ứng với nhu cầu thương mại tăng cao sau đại dịch có nguyên nhân từ tình trạng tắc nghẽn tại kênh đào Suez vào tháng Ba năm nay – sự kiện do tàu container khổng lồ dưới sự điều hành của hãng EverGiven gây ra. Chính tình trạng đã nêu đã khiến nhiều cảng biển lâm vào tình trạng quá tải suốt từ khu vực Địa Trung Hải đến vùng Bắc Âu.

Tình trạng thiếu tàu container đang diễn ra trên toàn cầu – một phần nguyên nhân là do hiện tại, trên thế giới chỉ có 2 doanh nghiệp Trung Quốc thực hiện sản xuất container đi kèm với vấn đề thiếu tàu biển. Các chủ hãng tàu đã ngừng đầu tư vào việc nâng công suất các tàu container trong thời gian trước khi đại dịch bùng phát, do lợi nhuận thu được không cao.

Những vấn đề của hoạt động vận tải dường như đang có tác động mạnh đến nền kinh tế Úc – quốc gia vốn phụ thuộc nhiều vào hàng hóa chế biến thành phẩm. Vấn đề toàn cầu của ngành công nghiệp tàu biển đang diễn ra hết sức trầm trọng trong bối cảnh ngành công nghiệp quốc gia này đang tập trung chỉ trích hãng vận chuyển Maersk.

Thiếu container và tàu biển đang gây thiệt hại lớn cho ngành xuất khẩu nông, khoáng sản cũng như tạo ra hàng loạt khó khăn đối với hoạt động nhập khẩu của xứ chuột túi. Chi phí xuất khẩu sản phẩm nông, khoáng sản, theo tính toán của hãng Baltic Dry Index đã tăng gấp đôi từ tháng Ba.

Giá vận tải hàng nông sản, khoáng sản tăng nhanh cho thấy nhu cầu quặng sắt của Trung Quốc đang phục hồi mạnh. Trong bối cảnh tình trạng đã nêu mang lại lợi thế cho Úc trước Brazil trong hoạt động xuất khẩu các loại sản phẩm chủ lực, Trung Quốc đang nỗ lực nhập các sản phẩm khoáng sản thiết yếu từ các quốc gia khác nhằm giảm sự phụ thuộc vào nguồn cung quặng sắt từ xứ chuột túi. Việc quốc gia hơn 1 tỷ dân cấm nhập khẩu than do Úc sản xuất đã khiến nhu cầu nhập loại mặt hàng nêu trên từ những quốc gia khác như Nga, Indonesia, Hoa Kỳ và Nam Phi tăng mạnh.

Đang có nhiều ý kiến trái chiều liên quan đến vấn đề - được tạm gọi là tình trạng tắc nghẽn trong hoạt động lưu chuyển kinh tế toàn cầu. Một số người cho rằng tình trạng tắc nghẽn cung ứng sau đại dịch - với nguyên nhân chủ yếu bắt nguồn từ ngành công nghiệp vận tải hàng hải - sẽ dần biến mất khi nền kinh tế thế giới hồi phục sự cân bằng khi các doanh nghiệp bắt đầu chế tạo nhiều hơn các container và tàu hàng cũng như nhu cầu trở nên ổn định hơn khi thế giới dần thoát khỏi đại dịch.

Nhiều cá nhân khác cho rằng sự đứt gãy chuỗi cung ứng cho thấy vấn đề sâu xa hơn liên quan đến các gói kích thích tài chính, tiền tệ được những nền kinh tế phát triển bơm vào quá lớn khiến năng lực sản xuất toàn cầu không đáp ứng kịp nhu cầu, gián tiếp gây ra tình trạng lạm phát.

Nguồn: The Strategist

Từ khóa: Tiền tệ, chuỗi cung ứng, hồi phục, Covid-19