Cổng thông tin hội nhập kinh tế quốc tế thành phố Hồ Chí Minh

Kỳ vọng kết nối giao thương Đông - Tây của khu vực ASEAN, thúc đẩy phát triển các nước đang đối mặt rào cản lớn, khi Hành lang Kinh tế Đông - Tây (EWEC) đang kém phát huy hiệu quả.

Các vấn đề về “hạ tầng mềm” đặt ra nhiệm vụ phải cải cách hành chính; trong khi đó quan hệ thương mại không có khả năng bổ trợ giữa các nước chỉ tạo thêm cạnh tranh trong giao thương chứ chưa thực sự khuyến khích thương mại phát triển.

Còn nhiều rào cản

EWEC ra đời theo sáng kiến của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) và Chính phủ Nhật Bản từ năm 1998, với mục đích thúc đẩy phát triển, hội nhập kinh tế giữa 4 nước Việt Nam, Lào, Thái Lan và Myanmar. Đánh giá về sáng kiến này, PGS-TS. Lưu Ngọc Trịnh, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế chính trị thế giới, cho rằng, sự hình thành và đi vào hoạt động của EWEC mở ra cơ hội phát triển kinh tế cho các quốc gia trên.

Hiện thực kỳ vọng về EWEC, sau khi ra đời, với sự quan tâm, đầu tư của ADB và Chính phủ Nhật Bản, “hạ tầng cứng” được đầu tư bài bản. Theo đó, đến nay hệ thống công trình hạ tầng nòng cốt cho tuyến hành lang này đã được xây dựng hiện đại, đặc biệt tuyến đường bộ dài 1.450 km.

Chỉ tính riêng phần trên lãnh thổ Việt Nam, từ cảng Tiên Sa (TP. Đà Nẵng) đến Cửa khẩu quốc tế Lao Bảo (Quảng Trị), quãng đường dài khoảng 250 km này đã được nâng cấp từ năm 2006.

Bên cạnh đó, một số dự án lớn phục vụ cho sự phát triển của EWEC như, nâng cấp Quốc lộ 9, Hầm Hải Vân, Cảng Tiên Sa với công suất 4 triệu tấn/năm cũng được đầu tư bài bản. Ngoài ra, để hiện thực hóa những mục tiêu của dự án, một số cơ chế hợp tác giữa các nước nằm trên hành lang đã được hình thành và có hiệu lực thực tế.

Có thể nói, sự ra đời của EWEC tạo điều kiện phát triển một hệ thống giao thông thuận lợi cho việc lưu thông hàng hóa trong khu vực. Tuy nhiên, sau 10 năm chính thức thông tuyến (vào ngày 20/12/2006) thì EWEC vẫn chưa phát triển như kỳ vọng. Trong đó, nổi lên là những bất cập về “hạ tầng mềm”.

Cho đến nay, vẫn chưa có sự thống nhất trong các thủ tục xuất nhập cảnh, xuất nhập khẩu theo hướng một cửa, một điểm dừng trên toàn tuyến. Hậu quả của việc này đã gây phiền hà cho nhà đầu tư, cho sự lưu thông hàng hoá và hành khách, làm tăng chi phí và lãng phí thời gian của DN.

Đơn cử, tờ khai phương tiện qua cửa khẩu cũng không thống nhất. Tại cửa khẩu Lào - Thái Lan chỉ cần 6 thông tin cần thiết. Nhưng tại các cửa khẩu giữa Việt Nam và Lào, tờ khai có đến hàng chục thông tin mà DN cần khai báo…

Ngoài ra, đại diện nhiều DN vận tải trên tuyến EWEC cho rằng, sự bổ trợ về hàng hóa hai chiều giữa các nước rất hạn chế, dẫn đến hạn chế về số lượng hàng hóa. Hàng hóa từ Việt Nam xuất qua cửa khẩu quốc tế Lao Bảo chủ yếu nông sản, sắt thép, xi măng, hàng tiêu dùng, máy móc.

Ở chiều ngược lại, trước đây chủ yếu là gỗ, bây giờ chỉ còn lại các mặt hàng mây tre đan. Bởi thế, phần lớn xe chạy tuyến EWEC chỉ một chiều đi, chiều về rỗng hàng, qua đó làm giá thành vận tải tăng cao.

Đơn cử, vận chuyển một container 20 FT đi từ Bangkok đến Hongkong dài 1.063 hải lý nhưng cước vận chuyển chỉ 200 USD; trong khi đi từ cảng Đà Nẵng chỉ 511 hải lý nhưng phí vận chuyển đến 350 USD. Do vậy, hàng hoá từ các tỉnh, thành phố trên EWEC xuất đến các nước Đông Bắc Á chỉ về cảng Đà Nẵng khoảng 3% tổng lượng hàng hoá qua cảng hàng năm, còn lại chủ yếu qua cảng Lamchabang (Thái Lan).

Cần sớm tháo gỡ nút thắt

Các chuyên gia cho rằng, để EWEC trở thành trục kinh tế trụ cột, giữ vai trò xương sống kết nối thương mại như kỳ vọng thì các nước trên hành lang còn nhiều việc phải làm, trong đó cần sớm tháo gỡ các nút thắt về thủ tục hành chính.

Tại Việt Nam, các tỉnh Quảng Trị, Thừa Thiên-Huế và TP. Đà Nẵng đã có nhiều nỗ lực để tháo gỡ vướng mắc. Tuy nhiên, có một số bất cập mặc dù trong phạm vi điều chỉnh của các hiệp định đã ký kết lại không nằm trong thẩm quyền của các địa phương. Do vậy, UBND tỉnh Quảng Trị từng phải có văn bản với 10 kiến nghị, đề xuất gửi Chính phủ và các bộ, ngành Trung ương liên quan nhằm tháo gỡ khó khăn, vướng mắc, thúc đẩy sự phát triển trên EWEC được thông suốt.

Về vấn đề này, theo các chuyên gia, trước mắt cần phải có sự hợp tác chặt chẽ và thường xuyên hơn nữa giữa các địa phương nằm trên và xung quanh EWEC, cả ở cấp quốc gia và địa phương. Trong đó, sớm có được một khung pháp lý và chính sách thống nhất và phù hợp cho toàn tuyến và trong việc thực thi chính sách, trong quy hoạch phát triển và khai thác, vận hành EWEC.

Đặc biệt, cần có sự phân quyền cho các cấp địa phương trong một số lĩnh vực và hoạt động; tăng cường sự phối hợp đồng bộ giữa các lực lượng chức năng như, biên phòng, hải quan, y tế, kiểm dịch… nhằm tạo thuận lợi cho sự giao lưu hàng hoá và hành khách trên EWEC.

Ngoài ra, theo TS. Trương Tấn Quân (Trường Đại học Kinh tế, Đại học Huế), cần xây dựng ở TP. Đà Nẵng, điểm cuối của tuyến hành lang kinh tế như một trung tâm logistics tầm cỡ ở khu vực.

Theo đó, TP. Đà Nẵng phải có những bước đi mang tính đột phá trong lĩnh vực đầu tư phát triển cảng biển, đường cao tốc, hệ thống kho bãi... để kết nối thuận lợi với cảng biển khu vực và thế giới; tiến tới thực hiện mọi hoạt động liên quan đến vận tải, phân phối hàng hóa nội địa cũng như quốc tế; xây dựng Đà Nẵng trở thành một trung tâm logistics, không chỉ đơn thuần là hoạt động vận tải, giao nhận mà còn bao gồm toàn bộ các hoạt động phức hợp của logistics.

Nguồn : Nghi Lộc (thoibaonganhang.vn)

Từ khóa: EWEC, thông 10 năm, vẫn tắc